 © Burgas24.bg |  |
Новият министър на регионалното развитие Росен Плевнелиев твърдо обеща, че до края на мандата на ГЕРБ в България ще има три завършени магистрали - "Тракия", "Марица" и "Люлин". Опитът обаче показва, че строителството на пътища в България не е нито лесно, нито бързо, нито качествено. И ако обещанието бъде спазено, това е исторически пробив в наложената традиция. Докъде са проектите, които трябва да бъдат довършени? Епопеята с магистрала "Тракия" е в състояние да ужаси всяка цивилизована държава. Тя започва още в далечната 1974 г. От общо 360 км към днешна дата остава да бъдат довършени 116 км от трасето. Последните три правителства се опитваха да достроят "Тракия", търсейки различни възможности за финансиране. Правителството на Иван Костов беше планирало пълно завършване на магистралата със заем от Европейската инвестиционна банка. Кабинетът на Симеон Сакскобургготски обаче реши да смени курса и се опита да пробута скандална концесия. Без търг довършването на "Тракия" трябваше да бъде поверено на консорциум от фирми, избрани по напълно неясни критерии - българските държавни предприятия "Техноекспортстрой" и "Автомагистрали" и три португалски компании. Подготвеният проектодоговор за 35 години криеше много неясноти и финансови капани - например предвиждаше дълги години държавата да плаща стотици милиони компенсации на концесионера заради нисък трафик по магистралата и заради освобождаването на тировете от тол такси. Брюксел също даде ясни сигнали, че не одобрява липсата на конкурс и на прозрачност в процедурата за важната за Европа магистрала, както и инжектирането на държавна помощ. БСП уж беше опонент на скандалната сделка, но когато Асен Гагаузов стана министър, той се превърна в самоотвержен защитник на концесията. Нови години бяха загубени в опити да се имитира предоговаряне на условията. Когато стана ясно, че не могат да преметнат Европейската комисия, българската опозиция и общественото мнение, авторите на концесионния замисъл сами се отказаха, кандидатите обявиха, че не могат да осигурят финансиране и договорът просто не влезе в сила. Тъй като възможността за концесия пропадна, за 2008 г. бяха заделени стотици милиони левове от бюджетния излишък, а Гагаузов обеща светкавични, международни и абсолютно прозрачни търгове за дирене на строители на магистралата и старт на работите още през септември 2008 г. Този график напълно се провали - най-вече заради корупционните скандали с пътния фонд. После пък се оказа, че и новата агенция - НАПИ, не е разбрала как се правят честни състезания, и Европейската комисия настоя София да анулира обявените търгове, защото условията в тях предрешават победата на български фирми. Междувременно се разбра, че средствата от излишъка, отредени за "Тракия", са изчезнали. Част от тях били похарчени за спешни ремонти на шосета, останалата част отишла във фискалния резерв, понеже парите не били усвоени за магистралата. А най-новата концепция, родила се в края на кабинета "Станишев", е магистралата до Бургас да се довърши с безвъзмездни европейски пари - от оперативна програма "Транспорт". За целта от 600-те милиона евро, предвидени първоначално за другата важна магистрала - "Струма", 350 млн. ще бъдат пренасочени за "Тракия". Но засечките с избора на изпълнители още не са докрай преодолени. Въпреки че тръжната документация е одобрена от надзорния съвет на пътната агенция, всички помнят горчивия опит от миналата година, когато ЕК пресече ентусиазма и откри в уж перфектните тръжни документи дискриминационни спрямо чуждите фирми кандидати изисквания. Сега от НАПИ пак се хвалят, че всичко е наред, но новият министър на регионалното развитие Росен Плевнелиев не е на същото мнение. В условията отново се предвижда двата вида оферти - техническото и ценовото предложение, да се отварят последователно, в различни дни. Тази възможност се дава в българския Закон за обществените поръчки, но противоречи на европейските правила. Плевнелиев обясни, че е наредил тръжната документация ще се пренапише отново. Родните строителни фирми също са недоволни "Има неравнопоставеност на условията за възложителите и изпълнителите и ще поискаме те да бъдат преразгледани", обясни Иван Бойков, председател на Камарата на строителите в България. Според него заложените гаранционни срокове са прекалено големи. "Например за пътните проекти срокът е 15 години и за това време се задържат 5% от стойността на проекта", обясни Бойков. Според него това е твърде тежко бреме за българските фирми в условия на криза. Надзорният съвет на пътната агенция обаче твърдо застава зад новите документи. Иван Атанасов представя намеренията да се задържа толкова дълго време такава висока гаранция просто като част от реформата в пътната агенция. "Досега тази агенция е работила за строителните фирми, вече искаме да поставим на първо място обществения интерес", заяви той. Надзорникът вярва, че няма сериозни пречки пред провеждането на търговете за магистрала "Тракия". "Процедурата по археологическите разкопки трябва да приключи през септември и отчужденията са на финална фаза", обясни Атанасов. Според него до края на годината ще бъде доработена и Оценката за въздействие на околната среда (ОВОС) на "Тракия". Така до средата на новата година може да започне реално строителство, посочи той. Такава е неговата прогноза и за магистрала "Марица", въпреки че представителите на строителния бранш са на друго мнение. "Аутобанът няма да започне да се строи до 2011 г.", прогнозира Иван Бойков. Според него процедурите по отчуждаванията ще отнемат доста време. Цялото трасе е дълго 117 км. От нея остава да се изгради 67-километровата отсечка от пети километър до участъка Харманли-Любимец. Този участък е включен в оперативна програма "Транспорт" и за него са предвидени 208 860 000 евро. Историята на "Марица" също е изпълнена с доста превратности. Първоначално строителството на отсечката от Оризово до Капитан Андреево на магистралата беше част от споразумение за изграждане на каскадата "Горна Арда". Със строителството трябваше да се заеме турският холдинг "Джейлан". Но проектът замръзна, "Джейлан" фалира и строителството почна с бюджетни пари, поради което логично зацикли. Последната магистрала, планирана до края на мандата на новото правителство, е "Люлин". За около 3 години са изградени само 5 километра от нея. Вече е положен асфалтът на участъка от пътен възел "Люлин" до Голямо Бучино. Но оттук предстоят най-трудните оставащи 14 км, чието изграждане е свързано с 3 тунела и 26 моста. В момента по трасето все още има и частни терени, които тепърва влизат в тромавите процедури по одържавяване. Но това е нищо пред опасността финансиращата програма ИСПА да изтече преди магистралата да бъде довършена и да е разплатена. Неслучайно новите управляващи заговориха за евентуално искане към Брюксел ИСПА да се удължи и след края на 2010 г. Финансирането на пътни проекти по тази програма бе напълно спряно миналата година, след като излязоха наяве всички злоупотреби в бившия пътен фонд под ръководството на Веселин Георгиев. 110 млн. евро от парите за магистрала "Люлин" се плащат по ИСПА. Работата по магистралата не спря, но вървеше мудно, тъй като главният изпълнител турската "МАПА Ченгиз" получаваше пари само от бюджета. Затова вината за един евентуален провал на "Люлин" справедливо би могъл да се хвърли на предишните управляващи, но за съжаление това няма да довърши магистралата.
Източник: в. "Сега" |
