"Вело Бургас" започва своето функциониране през 2013 г. "В първоначалния си вид системата беше изпълнена не особено адекватно за днешно време - служител обслужваше всяка станция, велосипедите не бяха удобни, таксуването беше не особено ясно, извън летните месеци системата беше спирана и не работеше. Колелата под наем не бяха лесни и много приятни за ползване, но въпреки това бяха сравнително популярни и потенциалът беше очевиден", коментира Живко Бъклев, жител на Бургас. От общината отговориха, че в началото системата е била "по-опростена", а велосипедите са се отдавали от хора в неравностойно положение като "социален аспект в иновативния проект". Макар и иновативно, решението не е много удобно, а и не позволява денонощен режим на работа. В крайна сметка през 2014 г. системата е автоматизирана, а през 2015 г. стоянките и велосипедите са подменени. Колелетата са българско производство - на фирмата "Крос", като стойността на един окомплектован велосипед е около 1000 лв. Системата е дело на бургаската фирма "Кинк Троник", която през 2014 г. печели награда за изобретение с въпросната разработка.
"Подобреният вариант изглежда съвсем като съвременна подобна система в който и да е град от Западна Европа", казва Живко. Мария Съботинова, урбанист от Бургас, коментира, че екипът, изготвил проекта, се е подготвил добре за това, което ги очаква след неговото начало. "Реално са знаели, че ще се сблъскат с крадене на колела, разбиване на стоянки и ключове и други злоупотреби, но това е рискът на всички системи за велосипедно споделяне. Такъв е имало и при първите системи в Холандия. Важното е, че общината успя да изчака достатъчно време, за да види дали има реален интерес и тогава да надгради, оценявайки загубите през първата пробна година. Сега системата е целогодишна и не се обслужва, както в началото, от човек на всяка стоянка, а чрез електронна система, както е по света. Според мен велосипедите се ползват много, имайки предвид и неприятния бургаски вятър през зимата. Много чужденци (руснаци, които живеят постоянно в Бургас) я използват също, както и туристи през летния сезон", казва Мария. Според нея може да се помисли за подмяна на заключващия механизъм с по-качествен. "Важното е, че системата променя мисленето на хората за методите на придвижване в града. Този процес винаги е най-дълъг и сложен", казва още Мария.
Системата от общински велосипеди в Бургас все още набира популярност - тя се използва предимно през летните месеци от около 120 - 150 души на ден. През пролетта и есента наетите велосипеди са средно 60 на ден, а през зимните месеци - 20. "Въпреки обявените амбиции от общината да превърне колелата под наем в превозно средство до училище или работа беше повече от ясно, че тя ще се ползва основно за велоразходки от туристи или бургазлии, които се качват на колело рядко. Няма как да е различно, след като станциите се броят на пръстите на двете ръце и са концентрирани в центъра, а хората, които карат велосипед ежедневно, съвсем нормално си имат техни собствени", коментира Живко от Бургас.
Основният проблем на системата, а и на велосипедистите в града, е спорната реализация на новоизградената инфраструктура. В огромната си част новите велоалеи, направени по проекта за интегриран градски транспорт на Бургас, са просто маркировка върху съществуващите вече тротоари. Често това води до конфликт между колоездачите и пешеходците. Това се съчетава с недомислени детайли като високи преходи на бордюрите, нерегулирани кръстовища и неподходящия избор на маршрути. Проблемите на града в това отношение са същите като на всички големи градове в страната и само с усилията на администрацията, гражданите и неправителствения сектор качеството на веломрежата може да се подобри с времето. От община Бургас уточняват, че алеите в града в момента са с дължина около 60 км (в двете посоки). Четирикилометровата велоалея до природозащитен център "Пода" е последната, израдена по проекта за интегриран транспорт. "Намерението ни е да я продължим до квартал Крайморие, а в перспектива да стигне и до Созопол. За целта кметът Димитър Николов вече е говорил с колегите си Панайот Рейзи и Иван Алексиев. Това би било от полза за развитието на услугите, включително туристически, за целия Бургаски регион", казват от кметството на града.
Мария Съботинова посочва, че дължината на веломрежата не е най-важното в случая. "Колкото и километри да е дълга тя, мисля, че по-важно е качеството на настилката, разположението на самите алеи - обикновено по тротоарите, което в никакъв случай не превъзпитава шофьорите да са по-толерантни към всички други на пътя, нито пък да станат част от велосипедистите. Също така ширината на алеите е санитарният минимум според правилника, което е недостатъчно за реалното разминаване на два велосипеда по двупосочни алеи, еднопосочните са по улици, където или не минават велосипедисти, или пък поради многото гаражи, превърнати в разни обслужващи обекти, велосипедистите не могат да използват алеята (спрени автомобили върху алеите, маси, столове и други пречки, поставени върху алеите). Качеството на настилката е много лошо, месеци след изграждането им те са напукани, с дупки, заобикалят стълбове, билбордове и други препятствия. Като цяло смятам, че новите велоалеи трябва да бъдат проектирани с велосипедисти и НПО, които се занимават с тази дейност, за да не се окаже, че системата е там, но никой не може да я използва за градско придвижване - освен в Морската градина и по пешеходните улици.
Подобряването на условията за придвижване с велосипед е неразривно свързано с целите на системата от общински велосипеди. А те са: покачването на нивото на здравословното състояние на гражданите, понижаване на нивото на замърсяване на въздуха, също така изграждане на култура у всички участници в движението. Идеята е един ден велосипедите да бъдат органична част от градския транспорт на Бургас - както е във всички добре развити западноевропейски градове. Началото вече е положено.
Източник: в.Капитал