© Черно море

Защото това е дейност, която тепърва предстои да се случва. В момента има някаква система за контрол, но тя е твърде базова и неефективна. А се очаква с влизането в сила на конвенцията за баластните води да бъде разработена цяла технологична мрежа за контрол и създадената вече лаборатория ще се доизгражда и развива точно в тази посока.

Особено важно е зонирането на морското крайбрежие, което се извършва, за да се разкрият информационните потребности в различните райони. Ето, във Варненския залив се залагат няколко типа дейности. Първата е корабоплаването, което значи, че има потребност от информация за трафика на корабите, и т.н. Втората е свързана с туризма и изисква информация за чистотата на водата, метеорологичните и биологичните характеристики и др. Третата зона може да бъде районът, където са размножават някои видове риба, което наред за чистотата изисква и данни за шумовото замърсяване. Всички тези потребности дават картина на това какви сензорни системи трябва да бъдат изградени по нашата брегова зона, от които ще постъпва информация в интегрираната система, мозъкът на която е в Морското училище. Ще има и два подцентъра за визуализация: единият в Басейнова дирекция "Черноморски регион", а другият в Областна администрация - Варна - двете държавни институции, където се вземат управленски решения.

Този своеобразен мозъчен тръст ще обслужва и морския бизнес. Първо, защото е зависим от многото разрешителни режими. После, налага му да посещава поне 7-8 институции, които почти не са свързани помежду си. И това той е принуден да прави, за да успее да събере нужна за бизнеса му информация за действителното състояние и правния режим на един или друг определен район. С новата система всеки от морската индустрия, решил да предприеме някаква инициатива, лесно ще може да се свърже с нас и веднага да получи пълната информация за района, където иска да инвестира, за да си направи точна сметка. Освен това уникален софтуер позволява да се прави моделиране на пристанищни съоръжения.

Примерно, предстои изграждането на рибарско пристанище, което е свързано с нов вълнолом, изсипване на тонове бетон. И преди това да стане, тук може детайлно да бъде изследвано влиянието на строежа върху околната среда и изобщо върху физиката на морето; как с промяната в движението на вълните ще се образуват нови пясъчни ивици. Друго. Чрез направата на виртуални модели експерти ще могат да оценят удобството на изгражданите съоръжения, какви са рисковете за корабоплаването и др.

Центърът ще има готов капацитет, за да отговори на всички предизвикателства при евентуални положителни резултати от морското сондиране за нефт и газ.

В тази насока вече получихме първата си поръчка,
възложена ни е задачата да оценим доколко е логичен съществуващият режим за затваряне на пристанище Варна в зависимост от вятъра, каза още доц. Калинов. Имало редица оплаквания от бизнеса, че пристанището се затваря за щяло и нещяло, че то остава функционално при много по-екстремни условия. И сега в центъра ще направят точно това - ще бъдат поканени колеги от пилотска служба, капитани на влекачи да извършат маневри при различни метеорологични условия чрез виртуални модели на типичните видове кораби, които посещават пристанището, на портовите влекачи. Така ще бъде направена вярна оценка и ще излязат с обосновано предложение дали може или не да се промени сегашният режим на влизане и излизане от пристанището.

В момента преговаряме за евентуалната възможност да направим и оценка доколко е адекватна съществуващата система за разделно движение на корабите, продължи доц. Калинов, като уточни, че корабите в морето не се движат кой където завари, а има фарватери, които задължително се следват. Това движение се контролира от системи за управление на корабния трафик и при неспазване на режима на движение се налагат санкции. Сегашната система за разделно движение е правена в друг исторически период, когато потребностите на държавата, на икономиката, а оттам и товаропотокът са били коренно различни. Вече имаме значителна статистическа информация, която аргументира необходимостта от промяна. Още повече досега не се е обръщало достатъчно внимание на екологията. Системата за разделно движение създава реална опасност при навигационни аварии възникналите разливи бързо да стигнат до брега, преди да има време за противодействие. Това са силни аргументи за нейната промяна, допълни доц. Калинов. За да стане това, както трябва, в нашия комплекс ще бъдат извършени изследвания на големите товаропотоци, ще бъде оценена навигационната безопасност на сегашната система и на бъдещата и т.н. Това е проект, който широко се коментира напоследък и се надяваме скоро да бъде възложен на нашия център (мозъчен тръст).

Самият център провокира и редица други идеи. Вече работим по една от тях - риска от наводненията.

Има система за ранно предупреждаване и прогнозиране, която е базирана на наблюденията върху състоянието на язовирните стени и нивото на водата в хранилищата. Но това е направено само върху познаването на топографията на района. Онова, което определено й липсва, е 3D визуализацията. Ползвайки я, напрахме няколко демонстрации за наводняване чрез повишаване с един метър нивото на варненския плавателен канал. Разбира се, това звучи малко нереално, защото означава с толкова да се вдигне морското равнище. Но пренесено едно към едно на Дунав, вече не е толкова илюзорно, защото повишаването на нивото на реката коренно променя навигацията и провокира наводнения . Заедно с колегите от Центъра за хидро- и аеродинамика във Варна вече сме в състояние да направим ясна прогноза за динамиката на повишаването, което може да бъде и в резултат на приливна вълна от изпускане на язовир и т.н. (още е пресен случаят в Мизия!).

Съвместно с фирмата производител, с която сме развили нещо като развойно звено, получихме задача да се извърши моделиране на евентуалните прототипи на бъдещата корабостроителна програма на ВМС.

Така че тръгвайки от основното предназначение за борба с нефтените разливи, интегралният подход отключва неподозирани възможности и буквално отваря очите ни към нови направления в изследванията, към натрупване на капацитет в областта на изследователската поддръжка на офшорните технологии и тяхното развитие, което е основен приоритет на политиката на Морското училище, подчерта доц. Калинов.

Ето, със скорошното откриване (Дай Боже!) на нефтени и газови находища в Черно море, ВВМУ трябва да бъде готово като капацитет, защото при евентуални положителни резултати ще бъдат изградени сериозни съоръжения. Стигне ли се до газопреносната мрежа, до газов хъб, не може да се размине без морски терминал. Все повече се говори за възможността азербайджански газ да стига до България с големи газовози. В Грузия започва строежът на големи морски терминали, които да свържат Средна Азия с Европа. Визията на националната ни политика се насочва в тази посока. А това означава необходимостта от сериозна научна поддръжка. Защото изградените съоръжения трябва да имат устойчивост, и то не просто във физическия, а и в икономически смисъл. От друга страна, не бива да се загърбва такъв основен национален приоритет, какъвто е морският туризъм.

Безконфликтното съвместяване на такива дейности предполага много сериозни изследвания. Те няма как да не се извършат във виртуална среда, защото мащабите не позволяват да се работи по модела проба - грешка. Така че ВВМУ, развивайки капацитета на центъра като мозъчен тръст, на практика решава и една национална отговорност, свързана с изграждането на аргументирани проекти, заключи доц. Калинов.