© ЦПА

Трудностите идваха от неясното написване и от още по-неясното тълкуване на нейните разпоредби от страна на областните управители, които бяха нагърбени със задачата да разпределят останките на потъналите по Черноморието кораби.

Парадоксът бе заключен в липсата на ясни условия как може да бъде осъществено инвестиционно намерение за операция по вадене на желязо от морето. Първият сблъсък между държавата и бизнеса стана през миналото лято, когато за Шабленското корабно режище се бориха няколко компании. Тяхната работа обаче беше блокирана, тъй като областният управител на Добрич разпореди положително съгласие за работата на всички. Това според наредбата е допустимо, и тъй като администрацията в Добрич предпочете да си спести допълнителни проблеми прехвърли топката на ДМА - Варна.

Дирекцията от своя страна също блокира работата, но в случая основателно - няма как 5 пет фирми да вадят едно и също парче желязо, дори само от гледна точка на безопасността.

Другият стълб в основата на проблемната наредба е наличието на Центъра по подводна археология, който дава единствено и само съгласие за провеждане на операции. Това обаче не означава, че ако археолозите решат да откажат - отказът им има правна стойност. За съжаление в Созопол взеха нещата в свои ръце и избълваха нечуван от абсурд, че са дали на 1 фирма разрешение, а на другите 4 - не, тъй като ще работят в зона богата на културно-исторически ценности. Освен това от центъра за подводна археология с писмата си почти пряко иззеха функцията на Морска администрация, давайки откази "заради струпване на плавателни съдове". Още повече през миналото лято се появиха и съмнения за корупционни практики с подхвърляните разрешителни и забрани от центъра.

В крайна сметка, след една година на корабното режище в Шабла има официално работеща компания. Тя обаче съвсем скоро ще трябва да го напусне, тъй като липсва договор между нея и областна администрация, каквито изведнъж започнаха да изискват от ИАМА.

Според специалисти, наредбата трябва да се пренапише, но не без активното участие на бизнеса, който всъщност единствен понесе най-сериозните щети, заради липсата на работещ акт.

Източник: Maritime.bg