© Burgas24.bg

„Истината е, че именно Барселона и Монпелие провокираха идеята в мен. И двата града не са много по-напред от Бургас - системите им стартират в началото на 2007 година. Но вече имат натрупан опит и на тази база могат да се направят оценки за ползата на начинанието", подчертава Съботинова.

Тя е вече дипломиран бакалавър по „Урбанистика" от Университета по архитектура, строителство и геодезия. Именно в дипломната си работа Мария разработва въпросния проект - „Велосипеден маршрут и визуално възприятие на градската среда в Бургас".

Най-общо казано неговата цел е да се изгради такъв велосипеден маршрут в Бургас, който да обхваща централните квартали и да осигурява лесен достъп до местата, които не се обслужват директно от градския транспорт. При това маршрутът ще предлага най-приятния изглед към градската среда, природните забележителности и ще осъществява лесен достъп до обектите на културно-историческото наследство.
Според младата урбанистка веломаршрутът, освен всичко друго, трябва да е и икономически изгоден за жителите на града. Затова и проектът обхваща най-активната част на града - територията от МБАЛ /ж.к. „Зорница"/ посока център, ж.к. „Братя Миладинови", ж.к. „Лазур", Централната градска част и Морската градина.

„Защо хората да не се придвижват на практика безплатно в голяма част от града? Това не само е здравословно, но ще намали автомобилния трафик, ще увеличи пътната безопасност, не на последно място ще подобри околната среда", подчертава тя.

Втората главна роля в проекта - освен велосипедните алеи - е определена на системата за велосипедно споделяне. По света най-разпространената система за градски велосипедизъм е Общинската велосипедна програма, приета от градовете, където се развива този начин на придвижване. От нея тръгва развитието на Система за велосипедно споделяне - Bicycle sharing system /позната още като Бяла или Жълта велосипедна програма, Безплатни велосипеди или Общински велосипеди/, показва проучването на Съботинова.

Основната цел на системата е да предоставя възможност на хората да карат велосипеди, осигурени от общината, а не толкова личните си колела и автомобили. Обикновено системата е начин нитермодално придвижване, позволяващо на ползвателите лесно да преминават от един към друг вид градски транспорт, или да улеснява транзитното преминаване.

Проектът на Мария включва изграждането на 47 стоянки за велосипеди. Те ще се намират на разстояние от 200 до 300 метра една от друга. Броят на местата за общински велосипеди на тях ще варира в зависимост от натовареността на района. В центъра на града стоянките ще осигуряват паркиране за 10 до 20 велосипеда, а в Морската градина и другите спирки - за около 10 колела. В близост до стоянките пък ще се поставят и поне по две двойни рамки за паркиране на лични велосипеди.

Барселона и Монпелие са решили по два различни начина ползването на велосипедите. В каталунската столица ползването става чрез абонамент - издава се членска карта, картата се поставя на автомата, обслужващ стоянката, автоматът посочва велосипеда, който да бъде ползван, като системата работи денонощно. Годишната карта струва 30 евро, но първият половин час е безплатен. Следващите два струват по 50 евроцента, а след тях - по 3 евро.

„На третия месец от стартирането на „Bicing", както се нарича системата в Барселона, там са направени 5-6 милиона пътувания. Разбира се, мрежата е много по-голяма - 400 стоянки с 6 000 велосипеда. Само до края на 2008 г. са регистрирани 190 000 потребители, но трябва да се има предвид, че карти се издават само на жителите на града", посочва Мария.

В Монпелие е по-различно. Системата Velomagg се ползва чрез билет или карта, като билетите са еднократни или презареждащи се, но само за определен брой часове. Картите са годишни или за 3 месеца. Билетите струват 5 или 10 евро, съответно за 20 и 50 часа, а картите са 25 евро за година.
Любопитното е, че стоянките са разположени на удобни места за връзка с друг вид градски транспорт или до самите трамвайни и автобусни спирки. Това е така, защото Velomagg се управлява от общинската транспортна организация и фактически е звено в интермодалния транспорт.

И в двата града стоянките и колелетата имат вградени чипове, които при връщане на велосипеда на произволна стоянка констатира евентуални повреди и спира достъпа до дадения велосипед. При френския вариант има и механизъм за блокиране на движението при надвишаване на лимита, в Барселона абонатът предварително посочва банкова сметка за евентуални удръжки.

Проектът на Съботинова предлага веломаршрутът да работи денонощно. Ползването му ще става чрез закупуване на абонаментна карта или еднократен билет /за определен брой часове/ или с възможност за презареждане. Тъй като разстоянията в централната част на Бургас не са чак толкова големи и половин час е достатъчен за придвижване, най-често ползването на велосипед ще излиза безплатно на гражданите, ако се възприеме чуждият модел.

За да се впише и като туристическа атракция, трасето ще преминава покрай 37 от общо 53 обекта на културно-историческото наследство в Бургас. Сред забележителностите по маршрута са набулязани БСУ, храм „Св. Иван Рилски", Съдебната палата, паметникът Альоша, община Бургас, Часовника, Лермонтовата къща, Археологическият музей, Грамофона, алеята на възрожденците в Морската градина, Казиното, Летният театър, „Флора", Гаровият площад, театър „Адриана Будевска", километричният камък, храм „Св. Св. Кирил и Методий" и др.

„Най-подходящи за изграждането на веломаршрут са бул. „Стефан Стамболов", ул. „Александровска", бул. „Сан Стефано", ул. „Генерал Гурко", ул. „Христо Ботев", бул. „Богориди", ул. „Лермонтов", ул. „Славянска", бул. „Батенберг", ул. „Черноморска", ул. „6-ти септември", ул. „Оборище", бул. Демокрация", алеите в Морската градина.

Така ситуирано, трасето минава основно покрай имоти с ниска и средна височина на застрояване, което прави възприемането на градската среда по-лесно и достъпно за велосипедистите", е виждането на урбанистката. Велоалеите ще бъдат еднопосочни и двупосочни.

Двупосочни велоалеи се предвиждат по улиците „Стамболов", „Сан Стефано", „Александровска", „Хр. Ботев", „Богориди", „Ген. Гурко" и „Демокрация". По останалите седем улици алеята отново ще е в двете посоки, но от различни страни на пътното платно. Ширината на двупосочната алея е 2 метра /това включва и ограниченията/, а на еднопосочните - 1.2 - 1.5 метра. Те ще се разделят от пешеходната част и пътното платно чрез маркировка и различна настилка.
Бъдещата система за велосипедно споделяне може да се изгради чрез публично-частно партньорство, като парижката ВЕЛИБ, например. В Барселона цялата система е финансирана от американския консорциум „Clear Channel" , а общината изплаща по 2.23 милиона евро годишно, като тези средства се събират от членството в „Бейсинг" и от такси за паркиране на автомобилите в града. Това пък иде да подскаже, че събираните от предвиждащата се „Синя зона" в Бургас могат да се инвестират в издръжката на велосипедния транспорт.

„Реализирането на подобни проекти оказва много въздействия. Например върху сигурността - в чужбина е приета по-ниска разрешена скорост на автомобилите и мотоциклетите, правилото за предимство на по-слабия: пешеходец пред велосипедист, велосипедист пред мотоциклетист и т.н.", посочва Мария.

Тъй като от януари тя започва магистратура „Устойчиво градско развитие" в престижния Istituto Europeo di Design в Рим, особено цени възможността използването на велосипедното споделяне да намали автомобилния трафик и - съответно - замърсяването на околната среда. В същото време Мария признава, че проведеното предварително проучване сред ограничена група бургазлии не е показало кой знае какъв ентусиазъм - повечето запитани са готови да ползват велосипеди в топлите месеци, но не редовно.

Надежда й дава фактът, че в община Бургас проектът й е приет с интерес. Нейната разработка е на вниманието на екипа, разработващ Общия устройствен план. „Надявам се, че след приемането на ОУП замисленото ще може да се реализира чрез финансиране от еврофондовете", казва младата урбанистка.

 

Източник: factor-bs.com